Es war kein Aprilscherz: Am 1.4.2026 ist das neue sog. Tankgesetz in Kraft getreten, das Verbraucher an der Zapfsäule entlasten soll. Aber die Wirkung des Tankgesetzes bleiben überschaubar, die hohen Spritpreise haben andere Ursachen, die angepackt werden müssten.
Worum geht es?
Am 1.4.2026 ist das Kraftstoffpreisanpassungsgesetz („Tankgesetz“) in Kraft getreten, das der Bundestag am 26.3.2026 kurzfristig beschlossen hat (BT-Drs. 21/4744, 21/2984).
Das Gesetz ist eine Reaktion auf die erheblichen Preissteigerungen an den Zapfsäulen seit Ausbruch des Iran-Kriegs. Es sieht zum einen vor, dass Tankstellen zukünftig nur noch einmal am Tag die Preise erhöhen dürfen. Preissenkungen sollen hingegen jederzeit möglich sein. Die neue Preisgestaltung gilt für sämtliche Otto- und Dieselkraftstoffe. Bei Verstößen drohen Bußgelder von bis zu 100.000 Euro. Ziel dieser Maßnahme sind laut Bundestag mehr Transparenz und weniger kurzfristige Preissprünge an den Zapfsäulen. Die Regel soll zunächst zeitlich befristet gelten und nach einem Jahr evaluiert werden.
Für die Kartellbehörden soll es gleichzeitig deutlich leichter werden, bei marktbeherrschenden Unternehmen gegen überhöhte Preise vorzugehen. Steigen die Preise auffällig stark, wird die Beweislast umgekehrt – die Unternehmen müssen darlegen, dass ihre Preissteigerungen sachlich gerechtfertigt und ihnen tatsächlich höhere Kosten entstanden sind.
Welche aktuellen Wirkungen zeigt das Tankgesetz?
An den ersten Tagen ab 1.4.2026 sind aber deutliche Preiskorrekturen nach unten an den Tankstellen noch nicht spürbar – warum auch? Geopolitische Risiken – vor allem anhaltende Spannungen im Nahen Osten und Sorgen um die Sicherheit wichtiger Handelsrouten wie der Straße von Hormus – machen jedenfalls vorerst jegliche nationalen Preissenkungsversuche zunichte, der Kostendruck bleibt bestehen. Marktbeobachter bezeichnen die Maßnahme deshalb schon als politischen Bluff, der Verbrauchern keine reale Entlastung bietet und die wahren Mechanismen des globalen Rohstoffmarktes verkennt – und die wahren Preistreiber verschweigt.
Genauer hingeschaut: Was sind eigentlich die wirklichen Preistreiber an der Zapfsäule?
Der wesentliche Preisfaktor bleibt derzeit zwar der internationale Ölmarkt, auf den nationale Gesetzesinitiativen naturgemäß kaum Einfluss haben. Ein Blick auf die Rohöl- Terminbörsen bestätigt diese Realität.
Der größere Preistreiber beim Kraftstoff an der Tanksäule ist aber die (inländische) Steuer- und Abgabenlast: neben der Energiesteuer (früher Mineralölsteuer) ist noch die Mehrwertsteuer in Höhe von 19 Prozent zu nennen sowie die CO₂‑Abgabe und die Abgabe an den Erdölbevorratungsverband (EBV). Die CO₂‑Abgabe – eine Verpflichtung aus dem Brennstoff-Emissionshandelsgesetz (BEHG) lag 2025 bei 55 Euro/Tonne CO₂, woraus sich circa 16 bis 17 Cent pro Liter Kraftstoff errechneten. Bei der EBV handelt es sich um einen deutlich kleineren Preisbestandteil.
Alle staatlichen und privaten Preisbestandteile ins Verhältnis gesetzt, führte nach DIHK-Berechnung im Jahr 2025 die Abgabenlast bei Benzin zu einer Quote von etwa 64 Prozent, bei Diesel 56 Prozent. In Deutschland schwankt der Steueranteil am Kraftstoff trotz langjährig stabiler Steuersätze, weil die Energiesteuer ein fixer Betrag pro Liter ist, also unabhängig vom Rohölpreis. Bei einem Preis für Superkraftstoff in der zweiten Monatshälfte März 2026 von 2,20 Euro/l beträgt der Energiesteueranteil deshalb aktuell rechnerisch nur noch weniger als 30 Prozent.
Die Energiesteuer wäre eine Stellschraube, an der der Gesetzgeber zur Entlastung der Verbraucher drehen mit wesentlicher Entlastungswirkung drehen könnte. Das kann er schon deshalb, weil die deutschen Steuersätze deutlich über den Mindeststeuersätzen der EU liegen: Bei Benzin sind es 65,4 Cent/L gegenüber 35 Cent/L und bei Diesel 47 Cent/L gegenüber 33 Cent/L. Wenn man die Mehrwertsteuer in Erwägungen zur Absenkung miteinbezieht, ist das Reduktionspotential noch einmal größer (-35,16 Cent/l bei Benzin beziehungsweise -16,71 Cent/l beim Diesel).
Fazit
Für Verbraucher bleibt die finanzielle Entlastung durch das aktuelle Tankgesetz jedenfalls vorerst eine Illusion. Es zeigt sich einmal mehr, dass staatliche regulatorische Eingriffe in den Kraftstoffmarkt oft mehr Symbolik als Substanz bieten. Wirksamer wäre es, wenn der Gesetzgeber den Mut fände, die Steuer- und Abgabenlast auf den Sprit an der Zapfsäule zu senken.
Weitere Informationen
- Kraftstoffpreisanpassungsgesetz, BGBl 2026 I Nr. 82 v. 31.3.2026
- Kraftstoffpreisanpassungsgesetz, BT-Drs.21/4744
- BT-Ausschussempfehlung, BT-Drs.21/4984
- DIHK-Pressemitteilung „Energiesteuern senken“ v. 26.3.2026 (Energiesteuern senken: Helena Melnikov zu Entlastungsmaßnahmen)
- DIHK-Information Energiepreiszusammensetzung v. 30.3.2026 (Wie setzt sich in Deutschland der Preis von Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel zusammen?)